文／本報綜合報導

在英國，每次提起「電動車」這個詞，許多人想到的很可能是特斯拉，或者類似可充電蓄電池轎車。而在亞洲，傳統摩托車與電動車正在上演一場主導地位爭奪戰。

到訪過亞洲地區的人，大概都曾親眼看過像潮水洪流一樣四處流動的摩托車群。由於亞洲人口眾多，除了擁擠的城市和狹窄的街巷，機動省錢也是摩托車能在一定程度上替代「家庭轎車」角色的原因。特別是廉價這一點，無論在泰國、柬埔寨、印度或印尼，經常能看到一家人乘騎一輛兩輪車的景象。

 全球摩托車銷售一半以上是在亞洲，有些國家地區甚至很難找到一個沒有摩托車的家庭。圖／123RF

亞洲城市主力市場

實際上，全球摩托車銷售一半以上是在亞洲，有些國家地區甚至很難找到一個沒有摩托車的家庭。例如，泰國是個人均擁有摩托車數量最多的國家，87%的家庭至少擁有一輛摩托車。在家庭擁有摩托車數量上，僅次於泰國的是越南（86%），然後依次是印尼（85%），再往下是馬來西亞（83%)）。中國大陸和印度這兩個巨大的市場，雖然占有率下降為60%和47%，但仍然比英國7%的數字高很多。

亞洲摩托車大部分使用汽油，但是交通專家說現在已經大有變改，因為電驅動正快速取代燃油動力的摩托車。「我們看到電動摩托車發展有極大的成長空間，特別是在亞洲。」全球研究機構經濟學人智庫的汽車行業分析師阿魯希‧科泰查（Arushi Kotecha）表示，主要原因，特別是在中國大陸以外地區的市場，諸如印度和東南亞，平均個人可支配收入仍然不高，轎車顯然過於昂貴。

此外，特別是在當前此時，食品和燃料漲價幅度很大，提高了擁有汽油車輛的直接成本，這就是電動摩托車的轉機。科泰查說，亞洲電動摩托車的規模到2030年前會超出目前的水平2-3倍。與此同時，2022年有一個報告指出，全世界電動摩托車規模將從2020年的157.3億美元，到2030年翻倍達到305.2億美元。

 亞洲摩托車大部分使用汽油，但是交通專家說現在已經大有變改，因為電驅動正快速取代燃油動力的摩托車。圖／123RF

什麼是電動摩托車

電動摩托車和電助力自行車有何不同？電助力自行車仍然有腳蹬，電動馬達主要是幫助騎行者，讓爬坡更省力，此外，電助力自行車在動力輸出和速度方面受到限制。再者，電動摩托車和燃油摩托車的功率和速度不相上下，騎行者也需要有摩托車駕照。

中國大陸目前在電動摩托車製造方面占全球主導地位，其中大部分是電動踏板摩托車。在北京的牛電科技（NIU Technologies）是電動摩托車最大的製造商之一。該公司的全球策略負責人約瑟夫‧康斯坦蒂（Joseph Constanty）描述這家公司：這就好像是特斯拉和Vespa（義大利踏板摩托車品牌）結合的新產品。

他說雖然中國大陸過去就有電動摩托車，但它們都使用沉重的鉛酸電池。康斯坦蒂還說，牛電科技是第一個出售安裝了和特斯拉，或智能手機同款鋰電池的電動摩托車製造商。電動摩托車的銷售正受到政府大力推廣，希望以此解決城市汙染問題。但在其他國家，諸如柬埔寨和寮國，這個行業正從零起步。

 電動摩托車的銷售正受到大力推廣，希望藉此解決城市汙染問題。圖／123RF

研發解決充電問題

涂樂是汽車行業諮詢公司中國汽車洞察（Sino Auto Insights）的創始人和總裁，他說，還有許多問題需要解決，電動摩托車才能夠在亞洲各地被普遍接受。一個關鍵是需要大量的充電站，但在鄉村，電動摩托車就成了一個棘手的選擇。

日本主要的摩托車製造商，如山葉、本田現在都製造電動摩托車，但是引領亞洲市場的是更新的公司，台灣的睿能（Gogoro）就是這類公司。他們除了製造不同型號的電動摩托車外，還提供了新的解決方案，讓騎士不必花時間等待充電。

睿能機車在台灣的用戶不必充電，只需要騎到2200多個電池站其中一個，免費更換電池即可。這種戶外站點一天24小時運營，據說能夠抵擋颱風和台灣夏季的炎熱。睿能公司總裁陸學森表示，公司正努力成為電動摩托車世界裡的「安卓系統」，向其他品牌提供無形的輔助框架。他用手機操作系統作比喻，那是一種給予設備製造商更多自由，製造自己的手機，鼓勵創新，並以同樣的精神，分享電池管理軟體，協助延長電池壽命。

 睿能機車在台灣的用戶不用充電，只需要騎到2200多個電池站其中一個，免費更換電池即可。圖／123RF


電動車電池回收問題

全球為了達到碳中和目的，各國都擴大新能源電動車的使用，2030年，歐盟希望歐洲公路上能有3000萬輛電動汽車。但其電池卻成為有待解決的環境和經濟問題，英國的保羅‧安德森博士指出，如何處理失效的電動車電池，將是一大挑戰。一個全新的產品，以如此的速度發展壯大是前所未有的，10-15年後，一大批電動車電池即將壽終，建設回收業相當重要。

 目前全世界都在研究如何處理愈來愈多的廢棄電動車電池的問題。圖／123RF

新舊能源電池區別

雖然大多數電動車組件與傳統汽車組件大同小異，但最大的區別是電池。傳統能源車的鉛酸電池能被廣泛回收利用，但新能源電動車使用的鋰離子電池卻不方便這麼做。電動車的電池比普通石化燃料汽車的更大、更重，由幾百個單獨的鋰離子電池組成，所有電池回收都需要拆解，而它們含有危險物質，如果拆解不當，還有爆炸等問題傾向。

安德森博士認為，巨大的歐洲電動車市場有望催生一個新的回收行業。他說，目前在全球範圍內，還不清楚鋰離子電池的回收率，普遍認為在5%左右。歐盟也曾提出建議，將要求電動車供應商負責回收，確保他們的產品不會在失效後被輕易地丟棄。目前已有製造商開始響應了。

這個問題也受到包括英國的法拉第研究所等科學研究機構的關注，其研究目的是優化電動車電池的回收利用，使其盡可能分工流程化。據安德森博士推測，未來會有一個更高效、更具成本效益的電動車電池回收行業。